Debaty sejmowePierwsza Kadencja

Interpelacja w sprawie zarobkowego przewozu osób na terenie województwa

   Kształtując politykę transportową, której zasadniczym elementem jest zarobkowy przewóz osób, samorządowcy napotykają na liczne trudności spowodowane nieprecyzyjnymi zapisami ustaw. Niedoskonałość tych aktów, tj. ustawy z dnia 29 sierpnia 1997 r. o warunkach wykonywania krajowego drogowego przewozu osób, ustawy z dnia 20 października 1995 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu ustawy Prawo przewozowe z późn. zm. oraz rozporządzenia MTiGM z dnia 5 września 2000 r. w sprawie treści, sposobu i terminów ogłaszania rozkładów jazdy, trybu ich uzgadniania i koordynacji oraz warunków ponoszenia kosztów z tym związanych oraz ustawy z dnia 19 listopada 1999 r. Prawo działalności gospodarczej, prowadzą do powstania rozbieżności interpretacyjnych w ich stosowaniu.

   - Nowa ustawa o działalności gospodarczej ani też ustawa o wykonywaniu krajowego drogowego przewozu osób nie regulują kwestii zezwoleń spółkom cywilnym. Zezwolenia były wydawane na czas nieokreślony podmiotom gospodarczym, którymi były spółki cywilne. Aktualnie pojęcie podmiotu gospodarczego zastąpiono określeniem przedsiębiorca, którym to już nie jest spółka cywilny jako taka, tylko wspólnicy spółki. Tak więc jest jedno zezwolenie - jedno uprawnienie do wykonywania zarobkowego przewozu osób na trzech przedsiębiorców (trzech wspólników spółki cywilnej). Zachodzi wobec tego pytanie, na którego ze wspólników spółki cywilnej przenieść uprawnienie. Ponadto czy każdy wspólnik spółki cywilnej, będąc przedsiębiorcą, musi udokumentować odpowiednie kwalifikacje zawodowe, skoro w świetle wcześniej obowiązujących przepisów spełniał warunki i uzyskał zezwolenie - uprawnienie na czas nieokreślony.

   - W rozporządzeniu MTiGM w sprawie opłat za zezwolenia brak jest zapisu dotyczącego wnoszenia lub niewnoszenia opłat za wtórniki zezwoleń.

   - Art. 19 ustawy o wykonywaniu przewozów nakłada na organ wydający zezwolenie obowiązek prowadzenia kontroli. Kompleksowa kontrola przewoźnika jest możliwa jedynie przy udziale organów Policji, które są uprawnione do zatrzymania pojazdu na drodze. W aktualnym stanie prawnym prowadzenie ˝samodzielnych˝ kontroli przez organ wydający zezwolenie jest w znacznym stopniu ograniczone. Organ zobowiązany do kontroli winien mieć również pełne w tym zakresie uprawnienia, tj. prawo do zatrzymania pojazdu w ruchu w celu prawidłowego przeprowadzenia czynności kontrolnych.

   - W ocenie samorządowców przy składaniu wniosku o koordynację rozkładu jazdy podmiot winien określić ilość pojazdów i miejsc w pojeździe, którym będzie obsługiwał proponowaną linię komunikacyjną. Informacje te są niezbędne i mają ogromne znaczenie dla prawidłowo przeprowadzonej koordynacji. Brak niestety jest uregulowań prawnych w powyższym zakresie. W aktualnym stanie prawnym przedsiębiorca przedkłada wykaz pojazdów wraz z dokumentami pojazdu dopiero przy składaniu wniosku o zezwolenie. Przedsiębiorca może również wprowadzać zmiany wykazu pojazdów bez jakichkolwiek ograniczeń bez wiedzy koordynatora. Taki stan rzeczy uniemożliwia prawidłową koordynację rozkładów jazdy, a tym samym ma negatywny wpływ na właściwe kształtowanie polityki przewozowej.

   - Zgodnie z § 6 rozporządzenia rozkłady jazdy zatwierdzone dotychczas przez organy koordynujące zachowują ważność do czasu wprowadzenia w nich zmian, zatem wprowadzenie jakichkolwiek zmian w świetle tego zapisu powoduje powtórną koordynację, a co za tym idzie powtórną opłatę. Zatem zapis § 4 ust. 1 pkt 2 mówiący o opłatach za zmianę skoordynowanego rozkładu jazdy jest sprzeczny z wyżej cytowanym zapisem § 6.

   - Brak jednolitej interpretacji zapisów ˝cofa się˝ oraz ˝można cofnąć˝ powoduje wątpliwości z ich odpowiednim zakwalifikowaniem, dlatego też zasadne jest uściślenie i dokładne sprecyzowanie przyczyn, z powodu których cofa się zezwolenie.

   - Art. 2 ust. 4 Prawa przewozowego określa, iż organy (w tym i wojewódzki) zobowiązane są do zorganizowania koordynacji rozkładów jazdy na swoim obszarze. Obszarem działania samorządu wojewódzkiego jest teren województwa, a zatem jeżeli linia komunikacyjna przebiega przez obszar dwu lub więcej województw, właściwe organy wojewódzkie dokonują koordynacji części linii na swoim obszarze i pobierają stosowną opłatę - każdy za swój odcinek. Wprowadzenie zmiany w art. 2 ust. 3 pkt 4 ww. ustawy miast wyjaśnić w sposób jednoznaczny powyższy problem, doprowadziło do rozbieżności interpretacyjnej w zakresie koordynacji i pobierania opłat z nią związanych. Uściślenie zapisu dotyczącego tego, kto i w jakich przypadkach koordynuje i kto w związku z powyższym pobiera opłaty, skutecznie mogłoby wyeliminować powstawanie ˝regionalnych polityk koordynacyjnych˝. Aby koordynacja była prawidłowa, zasadne wydaje się wprowadzenie zmiany polegającej na upoważnieniu jednego na szczeblu wojewódzkim koordynatora, który - dysponując rzeczywistymi informacjami na temat wykonywanych usług w tym zakresie - mógłby dopiero prawidłowo kształtować politykę przewozową. W aktualnym stanie rzeczy zapis wprowadzający obowiązek uzgodnienia rozkładów jazdy, gdy dana linia komunikacyjna przebiega poza obszarem działania danego samorządu terytorialnego, niczemu nie służy. Gmina i powiat, prowadząc koordynację tylko na swoim terenie, nie mają - zgodnie z powyższym zapisem - obowiązku uzgadniania. Natomiast organ wojewódzki może wypełnić ten obowiązek jedynie w przypadku, gdy linia ma charakter ponadwojewódzki. Brak precyzyjnego zapisu w tym zakresie, a raczej jego niedoskonałość, powoduje, iż w zarobkowych przewozach pasażerskich panuje ogólny chaos. Zasadne zatem wydaje się więc wprowadzenie obligatoryjnego uzgadniania przez wszystkie organy samorządu terytorialnego, których choć w części dotyczy koordynowana linia.

   Mając powyższe spostrzeżenia na uwadze, pytam pana, panie ministrze, kiedy podejmie pan stosowne kroki w celu usunięcia tych, jakże licznych, rozbieżności prawnych, które niezwykle utrudniają działanie samorządom terytorialnym.

   Z poważaniem

   Poseł Henryk Długosz

   Warszawa, dnia 31 stycznia 2001 r.